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    探訪北京最大國網充電站 充電智能化之60kW寬幅輸出充電樁

    出品 | 汽車·黑客

    視頻 | 林亞夢 許書懷 周航

    編輯 | 周航

    編者按:充電樁是什么?前幾年我會毫不猶豫的回答:充電樁=變壓器,把電網高壓變成充電適合電壓的設備。而現在,要在前面加上“智能化”這個前綴了……

    [汽車·黑客] 關于充電樁的智能化,已經不是一個新的話題了,我們此前有過多篇來聊這件事,但主要涉及的電樁診斷車輛(電池)狀態、大數據分析,更多的還是強調充電樁企業與車企乃至政府(監管和發放補貼部門)之間的互聯互通,跟普通的電動車用戶關系不大。

    這次不一樣了。正如上面視頻中所說,國家電網的新型60kW寬幅輸出充電樁來到我們身邊了,落戶北京五棵松華熙LIVE地下停車場,一來就是80根(還有120根7kW慢充)。此前我們對在此處充電的車友進行過現場訪問,相同的地點,今天咱們換個話題。

    [·寬幅輸出的新型60kW電樁牛在哪?可上高電壓、可供大電流·]

    首先,為了讓大家更好的區分“新和老”,我們在視頻中并未提及寬幅輸出這個概念,此乃對于車主而言的智能化基礎。所謂“寬幅輸出”……

    概括來說:蹭一波端午節“可甜、可咸”的熱度,寬幅輸出的充電樁可以上高電壓、也可以供大電流,每根充電樁輸出功率上限依舊是60kW,但可以根據每款車不同的充電策略、接收能力,盡可能的將充電效率最大化。

    具體對比:寬幅是相對于傳統60kW充電樁增大了輸出范圍。國家電網的傳統60kW快充樁,電壓上限是500V左右、電流額定120A,通過直流電路公式電壓×電流=功率,來實現60kW充電功率。而在這種條件下,電動大巴等商用車發揮不出650V高電壓的優勢,大部分平臺電壓在400V以下的乘用車,也只能在120A的額定電流上下浮動。

    在筆者5年時間里親自測試過了大幾十款乘用電動車中,后期在國家電網傳統60kW電樁上,最大功率接近45kW的車已經處于領先集團了,只有小車與大巴共同研發、相同充電策略的比亞迪系(含騰勢)能發揮出來。

    新型的寬幅60kW打破了原本的“枷鎖”,在充電最高效的電量區間,甚至接近了傳統90kW充電樁的水平。我們現場見到的蔚來ES8就是典型,在電量超過65%之后開始減速區間,已經趕上品牌自己的超充樁。詳見以下視頻與圖片的對比。

    而看到“接近90kW水平的60kW充電樁”,想來大家也都懂了:成本低(模塊、配電量都低)、好推廣,成為了這個智能化方面看似初級,卻能直觀提升用戶體驗的“變壓器”的核心優勢。

    [·寬幅輸出算智能化 車企的超充算嗎?不算·]

    關于寬幅60kW充電樁,因為它針對不同車型都能給到最佳方案,所以我們給出了肯定的結論:這就是真正觸達到了用戶實際使用層面的智能化。而包括蔚來的超充,乃至特斯拉、小鵬的超充算嗎?我們對此持否定態度,原因有兩點。

    第一,超充樁本質上是“硬件”的提升,是通過增加充電模塊數量來增大充電樁輸出功率的,跟“軟件”層面的智能化無關。

    第二,像特斯拉的超充樁只能給自己品牌的車使用,電樁充電方面的適應性、發揮空間也都是針對自己的車,所以這種“自掃門前雪”的方式,與廣義的智能化沒有太多的交集,只能算是買車附加的福利。

    [·為什么之前沒推廣寬幅電樁?沒必要·]

    說完了寬幅輸出60kW充電樁的好,而且這本身不是最新技術,北京五棵松這個充電站的建設企業國家電網子公司華商三優,在2018年就低調了發布了這項技術,并有少量的示范落地。但為什么沒有大力推廣呢?因為“大可不必”,具體主要涉及以下兩方面。

    第一,老車電池容量小、充電策略保守,沒必要多花成本。前幾年的純電動車電池載電量小、續航短,而且充電策略較為保守,即便輸出端電樁能給更大的電壓和電流,車輛也無法照單全收,所以傳統60kW的樁就足夠了。這有點像筆者一個朋友家孩子學滑冰,沒到那個水平,自然就用不到10幾萬元的冰鞋+定制冰刀。

    以筆者車齡剛過4年的2016款比亞迪e5(參數|圖片)為例,75Ah的磷酸鐵鋰電池栽電量43kWh。無論是寬幅還是傳統的60kW電樁,充電速度雖然能夠一直“馬力全開”,但電流只能達到90A上下,充電倍率只有較為保守的1.2C(90與75的比值),實際的充電效率沒什么差別。

    所以,此前已經能滿足大部分車充電速度的需求,那就沒必要升級、額外付出更高成本了。

    第二,充不上電的問題嚴重性遠超充電慢,軟件系統更需要花成本。相較于提升充電效率,優化直接決定兼容性的BMS和通信協議更為重要,導致電樁企業更多的精力以及成本,都花在了軟件的優化上。而這也是國標二代(GB-II)接口標準下,所有充電樁企業至今都未根除的問題。

    問題的根源在于,每年都會推出諸多新車,在國標接口這個寬泛的標準中,各車企的都沒“出圈”、卻又各不相同,甚至因為不同的動力系統(電池和電機),同一個品牌的新老兩款車都存在差異。

    適應老車的軟件系統,一些新車可能充不上電:像我們2018年拿到還沒上市的比亞迪秦Pro EV(參數|圖片)時,就遇到了無論電量多少,快充電流一律20A的情況。

    適應新車的軟件系統,一些老車可能充不上電:這在我自己和車友的江淮iEV4上都時長出現,不管更換幾根充電樁,只要能充上電就萬幸了。

    通信協議獨樹一幟的特斯拉最慘,沒有之一:特斯拉車型在國標電樁上充電,兼容性差在充電站一次次的挪車、更換無數電樁,屬于常規操作、根本不叫事,損壞充電機才是大問題。為此,甚至有特斯拉車主給國標電樁冠上了“野樁”之名。

    所以,連車樁互聯這個“地基”還沒打牢固呢,哪有功夫管外墻怎么裝飾呀。在我們與充電企業技術人員的溝通中了解到,為了電樁能適應大部分或者說車型,甚至出現過升級其實是“初始化”的情況。舉例來說就是,1.0版本的適應性比1.1更好,所以1.2版本又退回到了1.0。

    [·為什么現在推出來了?與時俱進·]

    寬幅輸出的充電樁之前沒推廣、現在推出來了,為什么?時間節點上的差別就是答案。套用一句蘋果已故創始人喬布斯在1984年發布MAC時的金句:任何產品都必然帶有時代的烙印。充電樁的與時俱進也正是因為時代變了。而變化也可以分為兩個方面。

    從小的講,高續航、高電池容量,大空間、整車更重更費電的電動車越來越多,對充電效率的需求就擺在那了。如82.8kWh的比亞迪唐EV(參數|圖片)路上已經很常見了;蔚來現在70kWh可升級到84kWh,接下來還有100kWh可供選擇;我們前日測試的小鵬P7高配,后驅超長續航和四驅版本也達到了80kWh。

    往大了說,今年新能源汽車充電樁成為了我國7大新基建之一。新基建的兩大主旨:彌補短板和促進創新,前者是“基礎題”,增加電樁數量即可,但后者是“加分項”,60kW寬幅輸出的電樁正是一個符合標準,且讓用戶直接受益的“取巧”(此處并非貶義)辦法。

    回看北京五棵松華熙LIVE停車場的200根充電樁(80根寬幅輸出的快充+120根7kW慢充),數量與智能化兼備,這是提前拿到“考試卷子”了吧?

    [·寫在最后:小規?!皬椭啤笨少F、可期·]

    繼續延展,數量與智能化兼備的完美“扣題”的案例,以及國家電網在國內充電樁行業的“御林軍”地位,讓筆者更愿意將北京五棵松這個充電站冠以“示范”之名。既然國家電網已經給出樣本了,接下來好“復制”嗎?難度很大:這么好的位置拿地為第一難,地下停車場電力增容為第二難,消防要求更高、救援困難更大為第三難,所以這么大規模的充電站難。

    而在數量受限的情況下,小規?!爸悄芑?/strong>對于解決充電排隊等實際場景中的常見問題,且只需在傳統60kW電樁基礎上升級,不用像90kW等更大功率電樁一樣,付出增加模塊的高成本,就更顯得可貴與可期了……

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